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すべての人にやさしい舗裝面へ

すべての人にやさしい舗裝面へ。
噛み合わせて通行の安全?安心をキープ。

側面を凹凸形狀にし、凹凸部を噛み合わせて施工することにより不陸?段差の発生を抑制し、
平坦な舗裝面を維持。歩行にも最適です。
前後左右のブロックの連結を保つためにレンガ敷き施工を推奨します。

凹凸部分を噛み合わせ拘束することで平坦な歩道を維持

凹凸部分を噛み合わせ拘束することで平坦な歩道を維持します。

80Hを使用する車両乗入れ部と、60Hを使用する歩道部を噛み合わせて連結施工しても表面レベルが変わりません。

舗裝材の劣化による不陸?段差が問題

舗裝材の劣化による不陸?段差が問題に???。

経年変化による舗裝材の強度不足や、環境要因による路盤の沈下、車道から乗り入れられる大型車両の通行等により、舗裝材も沈下または捻れによる破損が発生する場合があります。
當初は平坦であった舗裝面も徐々に荒れ始め、舗裝材にはガタつきが生じ、酷い場合には歩行もままならない場面も発生する可能性があります。

不陸抑制舗裝材
不陸抑制舗裝材
○
通常の舗裝材
通常の舗裝材
×
段差?ずれ
段差?ずれ
ひび割れ?角欠け
ひび割れ?角欠け

汎用性の高いサイズバリエーション。

用途に応じてサイズを選択いただけます。
また、異なるサイズを組み合わせたパターンも可能です。

  • 100×200

    100×200

  • 200×200

    200×200

  • 150×300

    150×300

  • 300×300

    300×300

ワンユニオンシステムと組み合わせられるさまざまな機能と意匠

  • 透水
  • 保水
  • 透水?保水
  • 遮熱
  • 融雪
  • 不透水
  • ベーシックペイブ
    ベーシックペイブ
    01/02/03/+
  • シェードペイブ
    シェードペイブ
    AGW/AGP/EX/SD
  • キセキ(輝石)
    キセキ(輝石)
    ワンユニオンシステム
  • アクリナペイブ
    アクリナペイブ
  • クロート
    クロート
  • グランデペイブ
    グランデペイブ
  • ファンダペイブ
    ファンダペイブ
    (UD)(SP UD)
  • ハイブリック36
    ハイ?ブリック3?6
  • TOYOユニバーサルペイブ NEO
    TOYOユニバーサル
    ペイブ NEO

※機能と意匠の組み合わせには出來ないものもあります。

耐荷重(せん斷)試験

せん斷狀況

TOYOワンユニオンシステムで噛み合わさった舗裝材の結合する力を調査する試験を行いました。試験方法としては、完全な不陸狀態を想定しての試験になります。舗裝材を3個噛み合った狀態でセットし、両端部のみを固定。中央のブロックは中空の狀態を保って、噛み合わせたブロックが破損するまで載荷します。

完全不陸を想定した車両乗り入れ

完全に不陸(平板が浮いた)した狀態で車両乗り入れ(約2tの乗用車)を行っても、TOYOワンユニオンシステムの噛み合わせには問題ありませんでした。(完全な不陸を模擬した試験です。保証するものではありません)

舗裝材せん斷試験 300×300×60Hタイプ

TOYOワンユニオンシステム無し
試験結果(n=3 平均値)
透水タイプ 1,400N
保水タイプ 900N
不透水タイプ 767N
TOYOワンユニオンシステム有り
試験結果(n=3 平均値)
透水タイプ 8,833N
保水タイプ 11,517N
不透水タイプ 16,067N

舗裝材せん斷試験 300×300×80Hタイプ

TOYOワンユニオンシステム有り
試験結果(n=3 平均値)
透水タイプ 24,817N
保水タイプ 22,517N
不透水タイプ 27,333N

舗裝材せん斷試験 200×200×60Hタイプ

TOYOワンユニオンシステム無し
試験結果(n=3 平均値)
透水タイプ 1,560N
保水タイプ 847N
不透水タイプ 447N
TOYOワンユニオンシステム有り
試験結果(n=3 平均値)
透水タイプ 9,967N
保水タイプ 8,773N
不透水タイプ 13,073N

舗裝材せん斷試験 200×200×80Hタイプ

TOYOワンユニオンシステム有り
試験結果(n=3 平均値)
透水タイプ 16,800N
保水タイプ 19,483N
不透水タイプ 23,667N

結果

通常の平板(TOYOワンユニオンシステム無し)と比べ平均値(300×300×60Hタイプ)で約6?29倍の結果が得られました。TOYOワンユニオンシステム有りの場合、300×300×60Hタイプは、平板の上に體重100kgの人が8人乗っても、200×200×80Hタイプは、16人乗っても凹凸部が破損しないことになります。
※完全な不陸を模擬した試験です。保証値ではありません。

車両乗り入れ試験

一般的な歩道の車両乗り入れ狀況をシミュレーションし、TOYOワンユニオンシステムの強度を確認するための試験を行いました。ダンプトラックを、TOYOワンユニオンペイブで敷き詰められた舗裝材の上に乗り上げ、不陸、凹凸部の破損を調査しました。試験方法としては、10t車10t積載のダンプトラックを100回/日往復させて乗り入れ(前進+後退で2回)その後直ぐに100回/日旋回させて乗り入れ(50回/右旋回+50回/左旋回)、平板の上下の動きを確認し、不陸狀態を調査しました。その後、平板を取り外し、凹凸部の破損狀況を確認しました。

100回乗り入れ後
100旋回後

結果

目立つ不陸は認められず破損なし!

1日での繰り返し荷重を加えても、TOYOワンユニオンシステムは、目立つ不陸はありませんでした。
また、試験後の凹凸部を確認しましたが、破損した部分はありませんでした。
よって、車両乗り入れ部にも安心して使用できることを確認しました。

小型FWD試験

FWDとは、おもりを落下させた衝撃荷重を載荷板を介して舗裝面に伝えたときに生じる舗裝のたわみを測定する機械の一般名稱です。(Falling Weight Deflectometer/英語名の頭文字を使った頭字語)主に舗裝の支持力を測定?評価する目的で使用されます。試験方法としては、任意の載荷側ブロックの目地近傍のたわみ量(D1)と目地を挾んだ狀態におけるたわみ量(D1)の比で評価します。その比が1.0に近いほど目地を挾んだ2つのブロックのたわみが近似しており、荷重伝達率(噛み合わせ効果)が高いといえます。つまり、施工された敷物1枚に衝撃を與え、隣りの敷物にどのくらい衝撃が伝わっているかを調べて、噛み合わせ効果の評価を算出しました。

通常のインターロッキングブロックよりも
更に荷重分散性能が高い

結果

噛み合わせなしタイプに比べ約1.6倍の荷重伝達率!

荷重分散効果の指標となる荷重伝達率は、透水平板の噛み合わせなしのタイプが0.32、透水平板の噛み合わせありのタイプが0.5であり、比較すると約1.6倍の數値が得られ、噛み合わせがあることによる有意性が認められました。局所的にかかる力が、より分散されることで路盤への負荷が抑えられます。

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